Начало Амурского судостроения

Первый амурский пароход «Аргунь», спроектированный местными конструкторами, строился на Петровском заводе на реке Чикой; на близлежащих Карийских рудниках нашлось немало бывших квалифицированных рабочих. Собранная на Шилкинском заводе «Аргунь», имевшая железный корпус, сошла на воду весной 1853 г., а в следующую навигацию совершила первое плавание к устью Амура.

Практически одновременно с ней строился и второй деревянный пароход «Шилка». Если «Аргунь» удалась и плавала несколько лет в низовьях Амура, то «Шилка» оказалась неповоротливой, ходившей только по 200 верст в год; слабая машина и непроизводительные котлы занимали чуть менее двух третей емкости корпуса, и судно не могло ходить против течения.

В 1855 г. на Амур доставили морским путем железный винтовой катер «Надежда», проработавший здесь целых 27 лет. В 1856 г. «Амурская компания» построила первое частное судно-буксир «Иннокентий», имевшее деревянный корпус, построенный в Николаевске, и машину (индикаторная мощность 240 л. с.), изготовленную в Америке; впоследствии судно затонуло, а механизмы установили на новую «Шилку».

Возможность беспошлинного ввоза товаров через устье Амура оказала значительное воздействие на развитие судоходства; так, осенью 1856 г. в Николаевск доставили из Америки части двух заднеколесных пароходов. В состав Амурской военной флотилии 17 марта следующего года вошли «Лена», а 21 апреля — «Амур», в том же году построили катер «Малютка». 1859 г. отмечен основанием американской колонии Де-Фриза, который приобрел и собрал заднеколесный пароход «Адмирал Казакевич» (индикаторная мощность машины 160 л. с.), «Амурская компания» ввела в строй двухколесный «Генерал Корсаков» (280 л. с.).

Темпы все нарастали, и в 1860 г., например, военная флотилия пополнилась винтовыми пароходами «Буксир», «Польза» и «Успех» (по 145 л. с.), построенными в Филадельфии. В следующем году германские фирмы «Годефруа и сын», «Бейт и К°» поставили однотипные колесные буксиры «Зея», «Ингода» (с 1908 г. «Бурят») и «Онон» («Любиметх»), предназначавшиеся для военной флотилии и снабженные машинами с качающимися цилиндрами (индикаторная мощность по 100 л. с.); «Верхне-Амурская золотопромышленная» и другие компании получили «Николаевск», «Николай», «Нечаянный», причем последний из них открыл большую серию разнообразных судов, построенных бельгийским заводом Джона Коккериля.

В 1863 г. казенная флотилия пополнилась пароходом «Уссури», на следующую навигацию вышел в плавание коккерилевский «Константин», имевший при индикаторной мощности машины 450 л. с. рекордно низкое давление в котлах (чуть выше 1 атм), из-за чего приходилось часто останавливаться, накапливать пар и только потом двигаться дальше. Семь лет спустя «Верхне-Амурская золотопромышленная компания собрала 360-сильную «Джалинду». П. И. Пахолков построил в Сретенске (1871 г.) заднеколесный «Купец» с американскими машинами. Частные судовладельцы начали «подпирать» военных, занимавшихся несвойственной работой, и потому более оборотистым купцам доставались выгодные грузы, более высокие тарифы. Заключенный в 1872 г. договор между правительством и только что образованным «Товариществом Амурского пароходства» (ТАП) предусматривал передачу десяти казенных пароходов и четырех барж с непременным обязательством «содержать» срочные рейсы.

Первым амурским пароходом с машиной-компаунд стал 45-сильный «Молодец» (с 1894 г. — «Аскольд»), построенный в 1881 г. заводом «Дж. Коккериль» для купца Архипова; перекупленное у него в 1912 г. судно промышленник Каширин переоборудовал в теплоход, установив дизель марки Коломенского завода индикаторной мощностью 60 л. с. и переименовав в «Бородино» (списан лишь в 1920 г.). Одновременно с мощным пароходом «Муравьев-Амурский» (550 л. с.), строившимся в Бельгии, ТАП собрало в 1882 г. однотипные деревянные заднеколесные «Вестник» и «Ермак» (по 400 л. с.); второй известен тем, что на нем везли в ссылку на Сахалин (1890 г.) Антона Павловича Чехова. Это пароходство заказало в 1886 г. той же компании мощный буксир «Адмирал Невельской» (880 л. с.), купленный впоследствии наследниками промышленника Тетюкова, а затем проданный в Китай; возвращенное в 1945 г. судно находилось в таком плачевном состоянии, что его сразу же пришлось разобрать на металл.

К одним из сравнительно удачных заднеколесных пароходов, собранных на месте, относилась «Джалта» «Верхне-Амурской золотопромышленной компании», строившаяся по чертежам США в Николаевске (1888 г.) и снабженная американскими же машинами (220 л. с., 24 об/мин); длина деревянного корпуса составляла 44,5 м, грузоподъемность — 13 тыс. пудов, на втором ярусе надстройки размещалось 470 пассажиров; впоследствии судно носило название «Н. Крупская», списано в 1937 г. Интересно, что многие судовладельцы при заказе судов так или иначе ориентировались на «Джалту», а то и просто копировали ее. В 1888 и 1889 гг. сошли на воду пароходы с металлическими корпусами — «Св. Иннокентий» (для И. Е. Шустова) и «Великий князь Алексей» («Товарищество»), построенный в Благовещенске на заводе Р. Чельгрена.

В 1892 г. промышленники А. М. Сибиряков и М. Г. Шевелев создали объединенную судоходную компанию, в которую вошли уже находившийся в эксплуатации большой морской пароход «Стрелок» и десять новых речных — буксирных и пассажирских; после революции они составили основу Амурского государственного пароходства, поэтому следует сказать о них подробней.

На колесных буксирах со стальными корпусами длиной 50,3—61,57 м устанавливались машины четырехкратного расширения индикаторной мощностью 200 л. с., котлы давлением 14 атм. «Адмирал Посьет» (с 1918 г. — «Удалой») в 1919 г. был продан в Китай, в 1945 г. возвращен, до списания числился как «Трофейный-18»; «Граф Игнатьев» (с 1918 г. — «Память декабристов», через два года — «С. Лазо») списан в 1956 г.; «Граф Путятин» («Заря Свободы», «Фрол Балябин») проработал до 1951 г.; «Адмирал Чихачев» («Роза Люксембург») списан в 1961 г. Буксиры с 400-сильными машинами типа компаунд строились в Шотландии (фирма «Аллей Маклеллан»), собирались в Николаевске, в качестве отделочных материалов использовались приамурский клен и различные виды бархата.

«Иван Вышнеградский», первым капитаном которого стал знаменитый моряк Д. Лухманов, в 1918 г. получил название «Ерофей Хабаров», потом поочередно через шесть лет — «Циейн» и «Михаил Виноградов». «Адмирал Казакевич», в 1918 г. переименованный в «Инженера Шиманского», через два года был списан.

Весьма удачными и максимально приспособленными к местным условиям стали буксирно-товаропассажирские пароходы с машинами тройного расширения индикаторной мощностью 500 л. с., 34—36 об/мин (17—19 верст/ч на тихой воде). Заказ, выданный заводу «Дж. Коккериль» в трудное для него время, оказался настолько выгодным, что один пароход был построен в виде подарка с единственным условием — ему присвоят название в честь основателя фирмы. В 1918 г. пароход «Джон Коккериль» переименовали в «Братство», через два года — в «Ильич», который списали только в 1962 г.

На два года дольше проработал «Барон Корф» («Равенство», «Лев Троцкий», «Коминтерн»), и лишь в 1966 г. ушел на покой «Михаил Калинин» (бывший «Цесаревич», «Николай Макеев», «Северная коммуна»). Дополнительно к этим судам заказали и три буксирных парохода той же мощности (500 л. с.). Таким образом, амурский флот за какие-то два-три года получил существенное пополнение, обеспечивавшее монопольное существование Амурского общества пароходства и торговли.

В 1895 г. благовещенские промышленники И. П. Чепурин и А. И. Афанасьев основали завод, который имел впоследствии шесть зданий с токарным, слесарным, машинным, медно- и чугунолитейными цехами, кузней и котельной. Уже в следующем году на амурские просторы вышли 32 парохода, а в 1897 — 24 и среди них несколько заказанных Министерством путей сообщения для подвоза грузов для строительства Транссибирской железнодорожной магистрали.

«Приамурские ведомости» сообщали: «Заказаны суда — стальной колесный буксирно-грузовой «Хабаровск», осадкою 3 фута, в 900 сил, заводу «Джон Коккериль», стальной колесный буксирный «Благовещенск» осадкой 3 с половиной фута, в 600 сил, заводу «Аллей Маклеллан» в Лондоне, 7 стальных барж по 25 тысяч пудов — этому же заводу... Сборка судов в Имане. Для плавания по реке Шилке, между Сретенском и Митрофановой — пароход «Сунгари» в 170 сил, построенный в Гельсингфорсе, пароходы «Амазар» и «Газимур» по 200 сил, голландской верфи «Конрад» в Гаарлеме, «Ханка», «Селенга» и «Хилок» по 180 сил, заводу «Форрест и сын» в Лондоне...».

Интерес представляет в первую очередь «Хабаровск» (с 1920 по 1959 г.— «Рабочий»), мощность механизмов которого после модернизации (начало 50-х годов) составила 1200 л. с.; этот самый мощный буксирный пароход Амура мог вести против течения до 17-ти крупных барж. «Амазар» оказался и долгожителем — уже как баржу его списали лишь в 1971 г.

Для Товарищества «Клосс и Яковлев» предназначался деревянный заднеколесный пароход «Арги» (1899 г.) — первый из построенных местными мастеровыми (село Астрахановка), 75-сильные механизмы делались на заводе Шадрина в Благовещенске, весьма крупном по меркам того времени предприятии; вот как описал его инженер П. П. Чубинский в отчете МПС за 1913 г.: «Заводские мастерские состоят из 4 отдельных корпусов, из которых два каменных, один деревянный и один из оцинкованного железа; они служат помещением для токарно-слесарного, чу-гуно-медно-литейного, модельного, кузнечного, котельного цехов и отдела сельскохозяйственных машин... имеется два жилых больших дома, квартиры управляющего, механика и контора. Рабочий поселок состоит из 15 жилых домов... имеется здание для школы.

Завод обслуживается паровой машиной системы компаунд в 150 сил собственного изделия. Паровой котел системы Паукша также собственного изделия. Электрическая установка состоит из динамо-машины постоянного тока мощностью 150x120 вольт-ампер и аккумуляторной батареи из 65 элементов емкостью 216 ампер-часов... Литейный цех занимает общую площадь 108 кв. сажен, вагранок три, печь для сплава меди в тиглях. Литейная обслуживается поворотным краном подъемной силой 12 с половиной тонн. Наибольшие отливки могут быть до 1500 пудов...». В дальнейшем (вплоть до кризиса в 1913 г.) Шадрин строил в год два-три парохода различной мощности.

Первый^ пароход «Шутка», целиком построенный на заводе Чепурина и Афанасьева, имел железный корпус, с 1908 г. принадлежал АОПиТу; через четыре года судно сделали винтовым, установили машину-компаунд вертикального действия: использовался в качестве разъездного катера первостроителями Комсомольска-на-Амуре, списан в 1934 г. Первым судном, сразу строившимся как теплоход, стал винтовой катер «Ермак» (железный корпус длиной 10,8 м, керосиновый мотор мощностью 24 л. с.) производства фирмы «Отто Дойтч» из Кельна.

В Муравьевской гавани (Сретенск) работали мастерские АОПиТа и Министерства путей сообщения, куда шли отливки из Иркутска и Николаевска. Завод Д. Кузнеца в Кокуе кроме судов собирал также мостовые фермы для строящейся Транссибирской магистрали. Боткинский завод, имевший в Стретенске по типу тюменского свой филиал, был оборудован несколькими станками, приводимыми в движение нефтяным двигателем (9 л. с.); эта производственная площадка предназначалась главным образом для ускорения сборки частей корпусов и механизмов пароходов.

Канонерские лодки Амурской военной флотилии собирались в Сретенске и Хабаровске специалистами Сормовского и Балтийского заводов в мастерских-времянках, ликвидированных по окончании работ. В 1907 г. по заказу амурских купцов собрали первый пароход сормовского завода, получивший название «Сормово» и выглядевший аналогично волжским; появление на Амуре двухпалубного красавца вызвало фурор, в результате чего многие хозяева модернизировали свои пароходы: надстроили вторые ярусы.

Корпус пострадавшего от пожара у станции Радде парохода АОПиТа «Му-раевьев-Амурский» длиной 61 м оборудовали под самоходную сухогрузную баржу «Дия», а машины и три котла продали хлеботорговцу В. Алексееву; по его требованию все это установили на перестроенную баржу «Джон», в результате получился красивый, мощный и скоростной пароход «В. Алексеев». В 1919 г. его продали в Китай (переименовав в «Харбин»), в 1945 г. возвращен и через три года списан.

В 1912 г. Боткинский завод, организовавший свое судоходное предприятие на Амуре, построил несколько отличных пассажирских пароходов: «Адмирал Макаров» («Л. Кэменев», с 1935 г. «Куйбышев») проработал до 1967 г., «Боткинский» (с 1920 г. «Чичерин») до 1966 г. перевозил пассажиров, затем его сделали брандвахтой Амурской военной флотилии, «Дунай» («Карл Либкнехт») и другие.

«Колумб» (1912 г.) — один из самых крупных заднеколесных деревянных пароходов (длина 58,2, ширина с обносами палубы 13,72, максимальная осадка 1,52 м); машину индикаторной мощностью 450 л. с. поставил завод Беллино-Фендерих (Одесса), котлы изготавливались в Сосновицах. «Колумб» известен тем, что в 1932 г. доставил первостроителей Комсомольска-на-Амуре; насколько крепко и добротно было «скроено» это судно, говорит тот факт, что прослужило оно около 35 лет. Среди крупных пассажирских пароходов, построенных в военные 1913—1914 гг., следует отметить такие, как «Иван Опарин» (индикаторная мощность 650 л. с.), «Н. Новгород» (600), «Люкс» и «Канавино» (по 500); всего за это время флот получил 51 судно различного назначения. Проданное в Китай «опаринское» судно в 1929 г. возвращено, списано в 1959 г. под названием «Карл Маркс».

В 1879 г. по Амуру ходило 27 паровых судов, через 16 лет — 56, еще 19 лет спустя — 390 пароходов и теплоходов. Непоправимые беды нанесла интервенция — по состоянию на 1927 г. здесь сохранилось всего 56 пароходов, пять землечерпалок и 101 баржа. Пополнение началось через три года — суда начали серийно строить на местных верфях, многие перегонялись с других рек, некоторые собирались из частей, поступавших с центральных заводов СССР. Амурский флот молодел, становился мощнее и прибыльней.